Test

Niektoré motorky vás nadchnú. Niekedy sa stane, že vás iné motorky sklamú. A niekedy sa vôbec netrafíte do toho, čo ste čakali. Ale výrobcovia našťastie nie sú trubky, takže zdravý rozum testovacieho pilota nakoniec pochopí, že to, čo vám vadí, nie je ani tak chyba matrixu, ale zámer výrobcu. Niekedy je ten zámer holt odlišný od vašich očakávaní. Nezačal som úplne pozitívne, ale v tomto prípade sa mi dostalo zaujímavého poznania. Tak sa ponorme do čítania temného ako noc, aby sme v závere našli svetlo na konci výfuku. F 800 GS som mal totiž po štrnástich dňoch v rukách druhýkrát a všetko negatívne ma začalo pomaly opúšťať.

bmw-f800gs-img_0864

GSo ma svojou univerzálnosťou a nevyhranenosťou na prvýkrát dosť zaskočilo. Na otázku „Prečo?“ som si musel odpovedať. BMW F 800 GS značne filtruje informácie od cesty. A vzhľadom k tomu, že som na neho preskočil z motoriek na ceste veľmi dobre nastavených, bol som dosť sklamaný. Zatiaľ čo na natvrdlých podvozkoch nadávame na to, že sú veľmi tvrdé, tak na tých komfortných zas nadávame na to, že máme malé informácie o tom, po čom ideme. F * ckin ‘journalists nie sú nikdy spokojní. Pravda, niekedy výnimočne sa podarí nájsť optimálne zladenie pohodlia a citu, a to sa potom bláznivo radujeme, otvárame bublinky a radostne poskakujeme okolo ohníčku. Naspäť k tým tlmičom, odfiltrovanie väčšiny vnemov mi pripomínalo u BMW donedávna používaný Telelever. Napriek tomu, na druhý pokus som musel Geesu nechať jednu vec – hoci necítite všetko, čo by ste si priali, v zákrutách je stabilné, motor vás z nich vyťahuje plynule a nezáludne a pílu jazdiť môžete, hoci bez nejakých veľkých emotívnych endorfinových vĺn.

bmw-f800gs-img_0805

Ďalšou vecou, ktorá vás na okreskách nenapĺňa extázou, je, že motor ťahá od voľnobehu ako elektromotor. Jeho papierovo slušných 85 koní nejako extra nevnímate. Spojka nie je z najmäkších, na nejakú kritiku to ale tiež nie je. K tomu pridajte vysoké ťažisko, nemalú hmotnosť a pocit obrieho stroja. Aby toho nebolo málo, tak som vyrazil smer Hradec a držal poctivých 130 na tacho. Jemné vibrácie zosilnia pri 140, na 160 gradujú. Pred Hradcom zleziem pri pumpe na kávu, ťuknem o seba prstami a dlane mi brnia tak, že ich chvíľu necítim. Na diaľnici pridal svoje terno sériový štítok, ktorý viedol najväčší prúd vzduchu priamo na moju už dosť hlučnú helmu. Pri druhej testovacej runde som išiel identickou trasou, ale brnenie do prstov sa nedostavilo. Tak som z toho jeleň … Jo a do uší som si dal špunty, čo odporúčam na akúkoľvek dlhšiu trasu, ste potom neuveriteľne oddýchnutí.

Zo sedačky ma bolel po 100 kilometroch zadok, ale to je problém skoro všetkých dnešných motoriek, alebo skôr ich dizajnérov. Ako sa každý naháňa za dopredu naklonenou siluetou, tak nie je nikto schopný urobiť vodorovné sedlo, ktoré vám nevalcuje šunky. Faktom je, že je sedačka príjemne mäkká a rozmerná, a navyše keď vám zadok tuhne, tak sa práve na tejto motorke ľahko pretiahnete v stoji. Nie veľmi prehľadný kokpit s množstvom informácií vám síce povie všetko a vždy, ale keď už tu musíme mať postarom analógový otáčkomer aj tachometer, pekne nad sebou, s drobnými nepríliš čitateľnými číslami, nemusela by sa v oboch budíkoch na slnku odrážať priamo vaše helma. Je to vtipné, vidieť sa dvojmo 🙂

Mne ale vŕtalo hlavou, prečo ma to na zákrutovitých okreskách nebaví tak, ako by som si predstavoval, prečo niekto postaví takúto motorku. Z vinglov sa tomu nechce narovnávať a v tom ma to napadlo – to je asi tými endurovými rozmermi gúm. Ale veď je to primárne enduro! Takže pozrime sa na to trochu inak priatelia. Síce som nemal chuť to skúšať, pretože na cestných gumách som sebou v teréne už pleskol, ale použime našu predstavivosť: Motor ťahajúci od voľnobehu? To je predsa sen všetkých dialkoplazov, čo sa posúvajú do Rumunska, aby tam v pokoji znásilňovali tamojšiu panenskú prírodu a nechávali sa hrýzť do nohy od ovčiarskych dôg.

bmw-f800gs-mil_7008

Ak sa dobre pamätám, túto vlastnosť ospevovali majitelia starých Africa Twiniek. Takže palec hore, pretože tento radový dvojvalec zaberá ako elektromotor. Kým ma Low Rider S od harykov udivil nutnosťou radiť, tu naopak nakopete šestku, len plyniete krajinou a kocháte sa. V teréne to musí byť totálne vítaná vlastnosť pri výjazdoch a v nepríjemných miestach, chápem to. Tiež som si po dlhej dobe užil pomalú jazdu večer domov po meste. Stál som v stupačkách, pozoroval nočné mesto, nebolo nutné hľadať radiacu páku, motor sa lenivo prevaľoval a bolo to také bezpečné a pokojné. Dokonca než som prostredné Geeso vrátil, musel som uznať, že po meste bolo celkom príma. Až na to vysoké sedlo a dosť široké riadidlá medzi autami, inak máte skvelý výhľad, ovládateľná je krásne a tie príšerné české výmoli krásne žehlí.

bmw-f800gs-mil_7111

Rozumná spotreba 4,5 až 6,5 litra poteší. Len ma tento rok chytilo stráženie tých kompjútrov meracích spotrebu. Niektoré kecajú, niektoré nie a tento raz ubral 1,5 litra na sto, inokedy si zas pridal dve deci. Chcel by som vidieť inštrukcie pre toho programátora od PR oddelenia … 🙂 Slušné náklony sú príma, len kvôli tomu inertnému podvozku nemáte chuť to nejako extra pokúšať. Tu sa musím trošku poopraviť, počas druhého pokusu som si s F 800 GS užíval na okruhu vo Vysokom Mýte ako zmyslov zbavený, štorcovanie zachraňovala stabilizácia, v Enduro režime vás elektronika pustí aj na zadné, a keď vypnete ABS, dá sa zdvihnúť aj na prednej koleso. Nie, že by táto motorka bola na to určená, ale to, že to dokáže, ma nadchlo, odpustil som jej a pochopil, prečo ju postavili takto a nie inak. Ako sme už uviedli, takto motorka s krásnym rámom vznikla pre terén, nie pre hlupáka, čo túži po dotyku kolená (lakťa) s asfaltom. Podvozku zas nemožno uprieť to, že je pohodlne nastavený a dobre použiteľný, len nie je príliš komunikatívny.

Geniálne sú kufre z doplnkovej ponuky. Najskôr som teda nechápal, prečo preboha je taká medzera medzi sedačkou / kapotou a kuframi samotnými, tam by sa ušetrilo miesta … Čo je na tých kufroch tak skvelého? Jednoduchým zatiahnutím za páku vnútri ich rozšírite / zväčšíte o dobrých 7-8 cm do strán. Keď potrebujete niečo odviezť, tak sa história nepýta, či sú kufre elegantné, alebo nie. Hlavný je nákladový priestor. Vyhrievanie rukovätí je tiež super, to by mali montovať výrobcovia na motorky sériovo, všetci a povinne! Ovládače na riadidlách tiež perfektné. Na diaľkové rallye cesty je táto motorka, ak na ňu dáte špunty (terénne gumy), zrejme veľmi dobrá. Jeden človek povedal, že podľa neho je to motorka pre dievčatá, veľmi vysoké dievčatá. Ja by som ju takto neodsudzoval, motorka je to dospelá (veľká teda tiež) a plnohodnotná, v tom nie je žiadny problém. Len musíte vedieť, že je taká, aká je, ako na ňu skočíte.

bmw-f800gs-mil_7284

Na záver si povedzme jednu zaujímavú technikáliu. O vyváženie radového dvojvalca sa tu stará inovatívny systém tretej slepej ojnice pripojenej na kyvadlo uchytené pod prevodovkou. Vraj ten systém dosť skúmala Ducati, či sa v BMW nedotkli ich patentu z modelu Supermono (kde slepá ojnice simuluje dvojvalec do V), potom to ale stíchlo. V Anglicku sa slepým ojniciam hovorí „lanchesterove“ podľa Dr. Fredericka Lanchestera, ktorý s nimi prišiel začiatkom 20. storočia. Len som v rýchlosti nepochopil, či ide o rotačnú protiváhu, alebo lanchesterovka je viac podobná klasickej ojnici. V roku 1976 vraj zaregistrovalo tento patent Mitsubishi, takže nasledovníci musia platiť licenčné poplatky. Čo je ale totálne bombastická správa, v roku 1975 bol v Jawe aj v ČZ začatý vývoj štvortaktnej tristopäťdesiatky. V Strakoniciach sa toho zhostil ing. František Pudil, predovšetkým sa chcel zbaviť vibrácií, a vyvinul radový dvojvalec OHC s vyvážením pomocným protipiestom neseným treťou ojnicou uloženou uprostred kľukového hriadeľa medzi valcami a smerujúceho dole do olejovej vane. Ten prototyp údajne dodnes jazdí v rukách Pudilovho potomka. Rád by som tu za nás technických nadšencov poďakoval Honzovi Čejchanovi, že o tom prototype publikoval článok vo svojom MotoXpresse, a Zbyňkovi Klobučníkovi, že mi o existencii tohto stroja aj článku o ňom povedal počas prepadovky s touto testovanou F 800 GS.

bmw_f800_balance_5

Život je teda skvelý! V Česku existovali (a snáď aj dnes existujú) skvelí inžinieri schopní rozvíjať nápady na svetovej úrovni. Existujú aj nadšenci, ktorí sa s vami chcú rozprávať o riešení vo vnútri motora, čítajú zahraničnú i českú literatúru a dokážu človeka počas pol hodiny obohatiť o veľa informácií, ktoré by ste len zložito hľadali. Existujú aj novinári, ktorí nie sú leniví pátrať po perlách českej motoristickej histórie. Druhou stranou mince je, že existujú motorky, o ktorých by ste rozhodne nepovedali, že sú chuligánske. A keď vám na takomto stroji beh osudu pošle pozdrav v podobe stíhacieho Passatu … Dostať flaster za rýchlosť na najpokojnejšom stroji sezóny, to budem prežúvať veľmi dlho. Príslušník s príslušníčkou boli naopak skvelí, motorkári, fajn pokec. Zmysel existencie F 800 GS som nakoniec našiel – a ani trochu sa mi tento všestranný parťák na krátke aj dlhé cesty nechcel vracať. Takže život je skutočne skvelý, priatelia.

Malé GSko v prevedení Triple Black som tento rok mal šancu okúsiť na začiatku sezóny, kedy teploty k večeru začali padať hodne pod desať stupňov, a keď som si motorku vyzdvihoval, tak dokonca snežilo. To určite nie sú podmienky pre nejaké hrdinské činy, ale aj tak som pri fotení s Milanom Hlavatým jednou konkrétnou zákrutou prechádzal ako zmyslou zbavený a gumu prinútil čmárať. Taký prejazd si ale človek nedovolí v momente, keď si nie je stopercentne istý podvozkom, resp. jeho odozvou (a alebo výškou plnenia havarijky - pozn. redakcie). Tu by som sa zastal BMW, pretože z môjho pohľadu podvozok až tak nečitateľný nebol.

Úplne ale súhlasím s dvoma tvárami. Motorka má totiž dve úplne odlišné palivové mapy, ktoré okrem správanie motora nastavia aj správanie ESA podvozku, a to vrátane trakcie a ABS. A zatiaľ čo s ROAD nastavením sa v teréne pomaly ani nepohne (pretože kontrola trakcie naozaj stráži preklz zadného kolesa a zamedzí motorke ísť na zadné), tak s ENDURO nastavením to na ceste ide, ale motorka sa na asfalte chová, asi ako keď sa chcete rozbehnúť sa stiahnutými gaťami - ide to, ale nie je to nič moc; no a odozva od podvozku oproti režimu ROAD je dosť skreslená. Ale nebudeme si nič nahovárať - tiež strašne záleží na tom, z akej motorky ste zrovna včera zliezli a v akom stave sú potrebné aktuálne pneumatiky.

Z môjho pohľadu bolo F 800 GS veľmi hravé, s ideálnymi cestovnými rýchlosťami na presuny 120-140 km. Motor prvým dojmom pôsobí trochu tupo, alebo povedzme neemočne. Vyhovuje mu rozmedzie 3500 - 6000 otáčok a úplne najlepšie, aj pre jazdcov, sa chová v 4000 otáčkach. Pravdaže, ak potrebujete uľaviť horúce hlave, môžete mu naložiť až k 8 tisícom. Trochu som si musel zvykať na zrkadlá a naozaj veľmi veľa som bojoval s hlavným stojanom. Ten mi pripadal pomerne vratký a dostať motorku späť na kolesá vždy pripomínalo boj so spurnou hmotou. Inak som si jazdu na GSe užil, hoci znásilňovanie panenskej prírody zatiaľ nepatrí k mojim koníčkom ...

RadoslavRadoslav

bmw-f800gs-mil_7328

Hodnotenie

Klady

Zápory

+ spotreba
+ V teréne sa hodí motor plynulo ťahajúci odspodu
+ Dobrá pozícia jazdca
+ Vyhrievané rukoväte
+ Doplnkové kufre
+ Režim ENDURO

– Podvozok málo komunikatívny
– Neprehľadný kokpit
– Vibrácie v stredných otáčkach
– Menej stabilný hlavný stojan

Pokračujte v čítaní v ďalších kapitolách:

nasledujúca kapitola »Technické parametre