Test

Motocyklový priemysel prešiel rôznymi érami. Bolo tu obdobie motorov s turbami či dizajnové záchvaty hranatých alebo naopak zaoblených tvarov. A teraz zažívame podivný smer tzv. Euroničenie. To je nový šport, ktorý prevádzkujú pomazané hlavy v Bruseli, ktorého dôsledkom Európa normou EURO 4 v horšom prípade o dlhoročné modely prichádza (spomeňme napríklad Hondu CBR 600 RR), v tom lepšom výrobcovia reagujú modifikáciami či prepracovaním z gruntu tak, aby ich motory vydychovali jarný vánok a neboli ani o veľa hlučnejšie.

A to bol tiež dôvod, prečo sme vlani na jeseň na veľtrhu EICMA v Miláne obiehali dokola inak dizajnovo skvostnej novej 959 Panigale, ktorá nahradila svoju EURO 3 predchodkyňu 899, a neveriacky pozerali na to výfukové dvojčudo, ktoré získala ako memento, že má v prípade tohto nezmyslu splnené.

EICMADUC005-1280x853

Vtip tkvie ale v tom, že za riadidlami sa na neho pozerať nemusíte a navyše to s tými eurodecibelmi nie je tak hrozné. Panigale ani tak rozhodne nie je žiadny „tichošlápek“. A úplne nový dvojvalcový motor Superquadro nielen, že dýcha tak, ako EURO 4 káže, ale zvýšením obsahu z 899 na 955 cm3 z neho výrobca logicky vykresal aj o štipku vyšší výkon a krútiaci moment – konkrétne o 9 na 157 koní a o 8 na 107,4 Nm. Síce to nie je taký rozdiel, aby to bežný smrteľník dokázal nejako významnejšie pocítiť, ale vo výsledku stále sakra dosť na vyplavenie adrenalínu. A navyše sa mi zdá, že to prispelo k celkovo vyváženejšiemu prejavu a to už je evidentne pocítiť možné. A osobne mi je úplne jedno, či to bol primárny zámer alebo vedľajší efekt plnenia euronoriem.

Ducati aj vďaka tomu hovorí, že sa malá Panigale bude rovnako dobre cítiť na ceste, ako na okruhu. To asi nedokážem úplne posúdiť, lebo som 959 Panigale na okruhu nejazdil. Skúsim to ale vziať z druhej strany, pretože som niečo odkrúžil v Moste na 1299 Panigale S. Rozhodne nemusíte byť vyhlásený pretekár, aby ste pocítili tú hrubosť, surovosť a nekompromisnosť tejto motorky. Na 1299 sa sprvu bojíte otočiť plynom, aby vám motorka vzápätí nenafackovala a neodhodila na zem ako kus mokrej handry. Oproti tomu je 959 naozaj oveľa príjemnejšia a lepšie čitateľná, nezáludná, takže to s tou cestou dáva celkom zmysel. Stále je to rovnako rajcovná Panigale, ale v takom, povedzme, užívateľsky prívetivejšom prevedení.

Po prvý raz sme sa na 959 Panigale zviezli na Ducati dni v Milíně

Po prvý raz sme sa na 959 Panigale zviezli na Ducati dni v Milíně

Rovnako ako 899 aj 959 je stále rovnako kompaktná motorka. V jej sedle máte pocit, že sedíte skôr na superšporte, čo je podčiarknuté ergonómiou posedu. Síce nemáte vyložene kolená pod bradou, ale zreteľne vnímate, kam Panigale mieri. A tlmič riadenia, ktorý sa vystavuje medzi riadidlami a prístrojovkou, to jasne potvrdzuje.

959panigale_2322

A keď už na ňu pozeráme … Na jednej strane sa mi v dnešnej dobe tak trochu cnie po klasických analógových budíkoch, ale faktom je, že Ducati má u existujúcich modelov svoje digitálne prístrojovky veľmi zaujímavé a hlavne vďaka nim máte prehľad o množstve informácií. Teda ak sa vám v nej neodráža slnko…

V prvom rade sa bavíme o otáčkach, nad ktorými sú kontrolky vrátane indikátoru preradenia, ktorý na vás najskôr milo a neskôr zbesilo bliká, že už je fakt na čase radiť ďalší prevod. Samozrejme to môžete ignorovať, zasiahne obmedzovač a vy si narazíte vajcia… Na displeji vidíte okrem rýchlosti tiež zaradený rýchlostný stupeň, aktuálne používanú palivovú mapu, dve polia, v ktorých je možné meniť ďalšie prevádzkové či štatistické hodnoty (napríklad denné počítadlo kilometrov a priemernú spotrebu) a medzi nimi teplotu na motore.

959panigale_2138

No a potom sú tu všetky tie divné skratky s číslami – DQS, EBC, DTC a ABS. Prvá spomínaná nám hovorí o prítomnosti Ducati Quick Shift (ktorú mal už predchádzajúci model), takže môžete beztrestne odrazový v plnej paľbe, bez toho aby ste museli zaklapávať plyn a radenie je tiché a presné. EBC je motorová brzda (Engine Braking Control), DTC 8stupňová kontrola trakcie (Ducati Traction Control) a ABS už všetci vďaka EÚ poznáme. Skvelé je, že celý tento balík je v základnej cene motorky a ku každej z troch palivových máp (SPORT/RACE/WET) si môžete ľubovoľne nastaviť mieru asistencie jednotlivých pomocníkov a prispôsobiť si správanie nielen motora svojim potrebám. Je jasné, že v premávke sa hodí viac motorovej brzdy, väčšia kontrola trakcie a skorší zásah ABS než napríklad na okruhu.

Lenže ma teraz žiadny okruh nečaká, leda ten mestský. Stojím pred predajňou Ducati v Prahe a dostávam pár posledných inštrukcií strán ovládania a nastavenia, pretože doby, kedy ste vyfasovali kľúčik, nasadli a jednoducho odišli, sú dávno preč. S hlavou plnou asistentov dávam za jedna, s veľmi citlivým plynom púšťam spojku a … zdochýna! Panigale sa mi práve vysmiala a uviedla ma do tvrdej reality. „Jo, hošánku, stále pod tebou pracuje 157 koní nadržaného dvojvalca, na ktorého musíš mať gule…,“ hovorím si. Aspoň, že chlapci v Ducati majú toľko slušnosti, že moje faux-pas ocenili, až keď som bol za rohom … 🙂

959panigale_4041

Po pár križovatkách to v hustej premávke na palivovej mape SPORT, ktorá dáva plný výkon s jemnejšou reakciou plynu oproti RACE, vzdávam a skúšam riadne oklieštenú stokoňovú mapu WET. Pokojne by som ju premenoval na URBAN. Hoci je primárne určená na jazdu na vode, do týchto podmienok sa mi skvele hodí a pomáha mi prekonať tie najväčšie kolóny skrze centrum. Plný výkon je to posledné, čo pri večnom rozbiehaní sa a manipulovaní s malým športovým rajdom v nízkych rýchlostiach medzi autami potrebujem. Aj tak ale pod 4 tisíc otáčok musíte viac spojkovať a držať motor na uzde, pretože inak dáva Panigale jasne najavo, že toto nie je to, čo by chcela a s každým buchnutím valca sa snaží poskočiť o meter vpred. Ale to tejto sexy mačičke jednoducho musíme odpustiť, však nie je žiadne mestské dievča pre všetko.

Za chvíľu už našťastie míňam ceduľu označujúcu koniec mesta. Som za to naozaj rád, pretože na pravú stranu sedadla jazdca sála teplo zo zvodov. To nie je nič, čo by sa nedalo vydržať, ale príjemné to tiež práve nie je. Ale to za chvíľu bude minulosť, pretože nabieham na diaľnicu. Po pár kilometroch skúšania reakcie plynu na SPORT volím najostrejšiu palivovú mapu – RACE. Zmena režimu za jazdy je možná, ale vyžaduje trochu príprav, pretože pomerne dlhú dobu musíte mať zavretý plyn. Je teda lepšie odradiť na vyšší rýchlostný stupeň a následne pomocou tlačidla vypínanie smeroviek na ľavej ruke zvoliť režim a dlhým, niekoľko sekundovým podržaním, potvrdiť. Ak by ste to skúšali pod plynom, prístrojovka na vás začne revať, že musíte zaklapnúť, v prípade nižšieho rýchlostného stupňa by vás dobehol nervózny plechovkár a za nie práve slušnej gestikulácie by začal zbesilo blikať a trúbiť, prečo nejdete.

959panigale_2287

Na najostrejšiu mapu je naozaj vidieť úplne bezprostrednú až surovú reakciu plynu a vďaka Quick Shiftu tam rýchlosti dávate naozaj jednu za druhou. Motor ťahá výborne približne od 5,5 tisícky otáčok, ale úplne najviac som si jeho záťah užíval od 7 tisíc. Ak si nebudete dávať pozor a necháte sa uniesť, bude na vás veľmi často štekať obmedzovač. České diaľnice síce nemajú ktovieaký povrch, veď D8 je na tom ešte celkom dobre a podvozok na nej pracuje naozaj skvele. Možno som to bral až príliš ako simuláciu okruhu, a tak niet divu, že už mám rozmotanú šestku a na tachometri vidím cifru, ktorá sa mi ani trochu nepáči a naozaj len veľmi nerád by som ju vysvetľoval pánom v bielych košieľkach z čierneho „Pašíka“.

959panigale_2123

Preto sa radšej upracem na okresky, aby sme si s dámou v červenom užili trocha nefalšovanej radosti a vzrušenia. Mám „okolo komína“ najazdený svoj okruh, na ktorom sú na jednej strane krásne rovné okresky prvej triedy, a na druhej klasické polňačky zaliate asfaltom, ktorých diery sú rovnako veľké ako staré, a po ktorých brázdia piloti v klobúkoch s platom vajec na zadnom okne. To je ideálne miesto pre palivovú mapu SPORT s jemnejšou odozvou plynu a hodí sa aj silnejšia motorová brzda a pozornejší dohľad ABS, ktorý ani tak nezaberá nejako prehnane skoro. Aj na hrboľatej ceste musím znova pochváliť podvozok, ktorý krásne poberá nerovnosti a motorka skvele drží stopu. A keby to nebolo ono, stále je možnosť si ho vďaka plnej nastaviteľnosti tlmičov doladiť.

Naozaj výborné sú brzdy od Bremba, ktoré sa skvele dávkujú a majú výborný nástup. Na tie sa môžete spoľahnúť kedykoľvek, či už hasíte krízovku alebo si „len posúvate“ nejaké osobné hranice. Príjemné je, že má Panigale aj nastaviteľné páčky spojky aj brzdy, takže si môžete naladiť všetko tak, ako potrebujete. To sa hodí ako pre presnosť, tak aj pre istý komfort. Jediné, s čím som bojoval, bol pedál zadnej brzdy, na ktorý som zo svojej pozície nebol schopný zdvihnúť špičku, ale to môže byť veľmi individuálny problém a určite pôjde ľahko odstrániť.

A keď už som si na motorke trochu zvykol na tmu a začal som si, najmä na režim RACE, trochu dovoľovať, prišlo aj na tlmič riadenia. Jeho služieb oceníte najmä na menej kvalitnom povrchu, kde má predné koleso oveľa väčšie tendencie sa odlepovať od zeme.

959panigale_2126

Tak to vidíte. Na začiatku som trochu ohŕňal nos nad koncovkou výfuku, ktorá podľa môjho názoru trochu kazí celkový sex appeal malej Panigale… Cez prvotnú neistotu a možno prehnaný rešpekt som sa do tohto stroja pomaly zamilovával, až začal prichádzať k názoru, že vzhľadom k jednotlivým charakterovým vlastnostiam, ktoré sa Ducati podarilo namiešať, ide možno o jednu z najlepších športových motoriek pre bežného smrteľníka, ktorá kedy z výrobnej linky v Bologni kedy zišla.

959panigale_2307

Ak nemáte za barákom okruh a nepotrebujete kladivo na čarodejnice, nemôžete odlepiť oči z kriviek Panigale a v garáži vám nestojí 899, nezostáva, než rozbiť prasiatko a za cenu 13 990€ si ju dôjsť objednať. A mám dokonca aj dobrú správu pre tých, ktorí jednoducho nedokážu preniesť cez srdce sériovú koncovku. Existuje riešenie od Akrapoviča, ktoré ale bohužiaľ nemá homologizáciu a je pre neho potrebné vymeniť spodný diel kapotáže, takže tento upgrade vychádza zhruba na ďalších, bratku, 1900€.

S 959 Panigale som jazdil na okruhu a ako celok sa mi veľmi páčila. Je pravda, že hoci má objem skoro liter, tak prejav motora mi tak nepripadal, čo je asi spôsobené podčtvorcovým motorom (motor s vŕtaním väčším, než je jeho zdvih - pozn. redakcie). Motor začal výraznejšie ťahať až vo vyšších otáčkach, tj. 7-8 tisíc. Čo ma zaujalo, bola ovládateľnosť motorky. Viedla sa veľmi ľahko, do zákrut išla dobre a presne. Veľmi sa mi páčili brzdy, tie mali nástup aj dávkovanie fakt moc dobré, takže som sa nebál, že by som do nejakej zákruty nedobrzdil. Posed a jazdná pozícia mi na moju výšku skvele vyhovovala a nemal som žiadny problém sa na motorke pohybovať či zaľahnúť (jedine snáď radička mohla byť vyššie, jej pozícia mi robila problémy pri podraďovaní do zákruty). Ďalšou výhodou, aj keď už to dnes začína byť u športových motoriek samozrejmosťou, je rýchloradenie. To preraďuje pekne, bez problémov a bez dlhej odozvy. Aj tak sa mi možno o máličko viac páčilo to na konkurenčnej RSV. Je to veľmi schopná motorka, aj keď je motor potrebné držať vo vyšších otáčkach, ale vďaka tomu zasa bude veľmi nezáludná a užívateľsky príjemná.

MarekMarek

Motocykel k testom zapožičal dovozca pre ČR, spoločnosť MOTO ITALIA s.r.o.

Hodnotenie

Klady

Zápory

+ Panigale pre bežného smrteľníka
+ skvelý motor
+ výborný podvozok
+ dobre dávkovateľné brzdy

– vyklopiť bočný stojan je nadľudská úloha
– oproti 899 škaredá koncovka výfuku
– prepínanie palivovej mapy za jazdy je zložitejšie
– z pravej strany sedačky sála teplo od zvodov

Pokračujte v čítaní v ďalších kapitolách:

nasledujúca kapitola »Technické parametre