Test

Dva mesiace si dolujem sondy do motocyklovej časti mozgu, pátram po vhodných slovách, trescem sa za neschopnosť, snažím sa, ako to ide, aby som vypotil tieto riadky. Šéfovi tečú nervy, padajú silné slová. Vo vzduchu visí koniec priateľstva, a všetci v redakcii to cítia. Dva mesiace čakať na jeden blbý test motorky, to je vážne trochu cez čiaru, nemyslíš, chlape? Súhlasím. Kajám sa. Je mi trápne. Cítim sa ako vemeno. Šepotom, že dostanem padáka, beriem vážne. Mám chuť si dať padáka sám!

ktm-690duke-0502

Je to v paži …

Minule som čítal v múdrej knihe, že pochopenie je cesta k rozhodnutiu, a to je zas cestou k zmene. A mňa vskutku neuspokojí, keď si tento článok len prečítate, zívnete, prdnete a zaspíte. Potrebujem, ba je pre mňa nutné, aby ste ma pochopili. A následne trochu, aspoň máličko pozmenili svoj pohľad na motorky. Zožiera ma tá túžba. Spaľuje. A k tomu ma trápi pár súvisiacich vecí, ktoré do seba počas článku zapadnú.

Hľaďte: ujedám sa, keď vidím hrdinské reklamy na motorky, čo majú nevypnuteľné ABS. Vznosné táraniny marketérov o slobode a kašľaní na krízy, keď má byť cool jazda na tristokilovej motorke. Pochvalné kvákanie o priemerných laminovaných strojoch, ktoré vyzerajú jeden ako druhý, a majú o 20 koní menej, ako ich predkovia z 80. rokov (chcípni, zlá euronormo !!!). A do toho – dámy prepáčia – ten kult hipsterov, čo v tridsiatke zistili, že existujú motorky. Aké prekvapenie, aká to sloboda, aký to šmrnc! A smelo preferujú štýl pred funkciou …

Aby sme si rozumeli, dnes už som možno služobne najstarší pisárik, ktorý scénu upravených motoriek miloval, miluje a naďalej hodlá milovať aj podporovať. Lenže ak je pre niekoho dôležitejšie pestovaný plnovús a retro svetrík, než dobrá predná brzda a kvalitné pneumatiky, potom sa mi zrejme pred očami milovaný, logický, strojársky akurátny svet motoriek v riť obracia …

ktm-690duke-0465

… Alebo to nie je v paži?!

Počkať. Trochu obrátim, ale je tu tiež nádej, že sa to nezvrhne naruby celkom. A to práve vďaka motorkám, ako je Duke, o ktorom dnes hovoríme. Dokonca práve Duke je podľa mňa takým partizánom. Akýmsi Bilbo Pytlíkom motocyklovej scény. Nenápadne, bez protivného humbuku, plní staré, napriek tomu stále živé a bolestne sžieravé sny motorkárov o nízkej hmotnosti a dostatočnom výkone. Ide o motocyklistov, ktorí vždy čítali, hľadali a vedeli viac, ako bežní piloti. Súkromne im hovorím „Technická sekcia“, a sú to pre mňa takí Slobodomurári motocyklového sveta. Jednoducho nie sú leniví rozumieť technickej stránke veci, zaujímajú sa a vedia. Často si tiež motorky upravujú (pravdaže zmysluplne – napríklad silnejšími brzdami, lepším podvozkom, alebo zvyšovaním výkonu motora, tak sa to kedysi robilo).

Staré božie časy

Uvediem do súvislosti pár údajov, ok? Hipsteri teraz nemusia čítať, radšej si skontrolujú, či mieria všetky chlpy v ich pestovanom plnovúueu správnym smerom, hej? Ak nie, hybaj do Barbershopu (kedysi kaderníctvo), tam vám to za 20 € účešú. Takže, pred desiatimi až pätnástimi rokmi bola minimálna hmotnosť pretekárskych motoriek okolo 160 kg (u superbikov, u GP to bolo ešte menej, myslím 145 kg). A sériovky vtedy vážili bez výnimky cez 200 kg. Ducati SS, síce zastaraná koncepcia, vtedy mala okolo 80 koní. Výkony vodou chladených sérioviek vtedy boli už vyše stopäťdesiat koní, ale to teraz nechajme bokom. Vieme totiž, že tých 80 koní z toho dukatieho vzducháča je fantasticky podaných a plne dostačujúcich na reznú jazdu, najmä v tom gulervúcom podvozku. Niekoľko málo firiem v tej dobe vyrobilo pár konceptov a malosériových kusov (napr. NCR / Poggipolini, Vee Two – 150 kg model Squalo s japonským rámom Over a kyvkou D’light, Bimota atď.).

ktm-690duke-0494

Myslím, že ich vyrobili hlavne pre radosť, možno trochu aj z úcty k tomu skvelému oldschool motoru a exemplárnej okruhovej geometrii podvozku Ducati SS. U týchto niekoľkých božích strojov vďaka titánu, karbónu a podobným mlsotám znížili tvorcovia hmotnosť práve k tým psychoticky vzývaným 160 kilogramom, niekedy dosiahli aj nižších hodnôt. V základe ste si taký stroj mohli kúpiť za strašne veľa peňazí (asi tak bambilión) – a to s neodladeným, teda sériovým motorom. Výsmech peňaženke! A za ďalší obolus (zhruba tak petardiliardu) ste mohli zakúpiť kus aj s vyladeným motorom – na nejakých sto koní (pretože s viac poníkmi by sa ten prastarý vzducháč určo rozletel na kovové iskričky, olejové slzičky a karbónové trsátka). Len vás vyskúšam, či sledujete tok myšlienok: Iba 160 kíl, ok? Dostatočných 80 koní, hej? Bezsenné noci, túžba to riadiť, alebo to aspoň vidieť na vlastné oči. Tak, teraz dobrú noc, zaspávame, ššššš, pchô, bublina pri nose …

Nová zložitá doba

… A zobudíme sa v roku 2016. Čo vidíme chlapci? No? Ha, je to hranaté! Volá sa to Duke! To meno už tu pred pätnástimi rokmi bolo, nie? Kladivo, jednovalec, taký pinduro (zprznené enduro) na cestných kolách, čiže supermotard. Čo sa medzitým prihodilo, akosi celospoločensky? Stručne: fajka v Bielom dome, potom rapper v Bielom dome, eurodiktátori nastolili povinné ABS, Euro4, miesto výfukov bludisko na dym, a motorky v sebe majú viac elektroniky, ako kardiostimulátor na RLPčke. Ale – niekoľkým málo motorkám sa podarilo neprísť o gule. A len málo z nich svoje gule ešte nachlpatilo a vyslalo signál, že nie každý výrobca súhlasí so všeobecným otepľovaním a zjemňovaním.

ktm-690duke-0482

Šokujúce fakty

V tento moment teda poviem – KTM Duke 690 disponuje v roku 2016 pohotovostnou hmotnosťou 164 kg (suchá hmotnosť 148,5 kg!) a výkonom 73 koní. Prepáčte mi tú pichlavosť, ale ak nejaká hokejka alebo kopačka konečne trafila bránkové zariadenie, je mi úplne ukradnuté. Je mi tiež šumák, či a ktorá modelína vystužila svoj hrudník (ksicht, zadok) silikónom. Čo ma ale fakt zaujíma, je táto udalosť – môžem si kúpiť sériovú motorku, ktorá má podobné parametre, ako stroje, z ktorých malo veľa motorkárov pred rokmi mokré sny a tie parametre vyzerali ako niečo, čo sa v obyčajnom svete (bez desaťtisícov €) nikdy nemôže stať. Ale stalo sa !!! Je to obrovský krok pre motocyklistov na celom svete. Niečo, čo tu v sériovej podobe ešte nebolo. Navyše tým KTM ďaleko odskočila ostatným výrobcom, ktorí so svojimi jednovalcami horko ťažko bojujú s hranicou päťdesiatich koní, a s hmotnosťou porovnateľných strojov zo súcitu ani nebudem hovoriť. Tieto dva základné údaje o výkone a hmotnosti sú dôvodom k obrovskej oslave a radosti, ak naozaj sledujete svet motoriek. Vďaka, že ste to dočítali až sem. Teraz konečne môžem vykvákať dojmy, aké na mňa Duke urobil.

ktm-690duke-0475

Ťuk ho

Prvé tohtoročné stretnutie: „Tu máš Duka, vytlač si ho von z predajne, dobre?“ Ok hovorím, a beriem ho do ruky. Lenže, ako človek čaká hmotnosť bežnej motorky, tak som do neho od seba ťukol tak, že som ho skoro zhodil na odvrátenú stranu. Samozrejme som zabral celou silou späť, a buchol som so stupačkou do holene. Kvičal som ako malé prasa. To nám to pekne začína, hovoril som si … Vonku radšej pokorne vypočujem všetko k infotainmentu, čudlikom, nastaveniu ABS a ďalším fičurám, ktoré hodlám vedome i nevedome vyskúšať.

Medzitým si vedľa mňa pán obchytáva nového advika a ja sa tak od zdatne vyprávajúceho predajcu dozvedám o niektorých detailoch elektroniky. Kátéemky napríklad dokážu rozoznať rôzne druhy benzínu (rozumej oktánové číslo), a prispôsobiť tomu zapaľovanie (napr. predstih). To sa hodí pre cestovateľov do menej rozvinutých krajín. Alebo ich stabilizácia/kontrola trakcie vraj nehľadá v prípade preklzu svoje rádoby optimálne nastavenie, ale vráti „plyn“ na poslednú polohu, kedy koleso nekĺzalo. Vďaka tomu kontrolu trakcie skoro nezaznamenáte (čo môžem potvrdiť, okrem pokusov ísť po zadnom, kedy vás to tvrdo vráti na zem, rolničky zazvonia o nádrž, a vykvíknete, ako dnes už zmieňované malé prasa).

ktm-690duke-0491

Jazda, prelet, strach o vodičák

Duke je pocitovo neuveriteľne ľahký do ruky, ako napríklad trojstovky. K tomu prispieva aj pocit zo zvuku motora, nebúši a neduní to ako jednovalce predtým. Asi na to majú vplyv hlukové normy. Nutno povedať, že je to síce menej „mačo“, ale o dosť príjemnejšie pre susedov, aj na hlukovú únavu z ciest. Po ceste vás totiž koľkokrát neunavuje ani toľko jazda samotná a pozícia, ale hluk. Skúste si niekedy dať pred dlhou cestou štuple do uší … Hneď na začiatok som si dal pre istotu režim „Rain“, aby ma reakcia na plyn neprekvapili a nezahučal som do priekopy ako debil v prvých minútach.

A je to super! Dával som si tam tento režim niekoľkokrát. Jednak keď začalo mrholiť, to je samozrejmé. Ale niekoľkokrát aj za sucha, keď som vedel, že niekam ponáhľam a potrebujem sa tam dostať celý, živý a nemám zrovna kapacitu sa plne sústrediť na to, čo sa podo mnou deje. Taká tutovka bez stresu. Veru som nečakal, že toto niekedy napíšem! Ale pochváliť to môžem hlavne vďaka tomu, že to možno behom chvíľky zmeniť – na „Road„, prípadne „Sport„. Reakcia plynu sa príslušne režimu zrýchli a zostrí, ako sa dá čakať. Tak ako tak si užívate schopného podvozku, a aj spanilého zrýchlenia, a lietate si po svete ako nadčlovek. Takmer určite je Duke Davidom, čo v zákrutách zloží kadejakého výkonnejšieho Goliáša.

ktm-690duke-0018

Budeš robiť čo ti hovorím!

Zrejme ste niekedy zažili motorku, ktorú ste museli k vami zamýšľaným úkonom tak trochu prehovárať. Na Duku máte naopak pocit, že vaše želanie plní hneď ako naň pomyslíte. Fantázia, a aby ste mali presnejšiu predstavu, tak doplním, že je ale o fúz pokojnejšia, než Yamaha MT09, ktorá mne aj pár ďalším kolegom príde až nepatrne nervózna. Takže ohľadom ovládateľnosti je Duke extra trieda, ale nie je to najväčší chuligán. Prekvapivé …

Motor do štyroch tisíc otáčok príliš nefunguje a skáče, čo je kvôli dnešnej hnusonorme Euro4 bežné aj u dvojvalcov. Potom sa ale zoberie a ide krásne do ôsmich tisíc (blázinec!) otáčok s príslušným prísunom nepárnokopytníkov na zadné koleso. Na jednovalec je motor až nezvyčajne plynulý, a ide šialene, na dvojku ide cez kilo, 150 tam máš hneď, ten kosmický jednovalec zrýchľuje aj nad 150 km/h, a cez 200 by to ešte trochu išlo. Presnejšie do nejakých 213 na tacháči, potom už vám nepomôže ani zaľahnutie na nádrž a márnee schovávanie kalerábu za budík tachometra.

ktm-690duke-0324

Evolúcia vrátane slepej uličky

Môžeme si povedať, ako sa Duke vyvíjal. Najskôr to bolo enduro na cestných kolách, kladivo, ale dobre ovládateľné. Tretia generácia bol naháč s krátkou jednotkou, príliš dlhou dvojkou a natvrdlými maniermi po meste, kvôli čomu ste rozhodne nedostali to, čo ste od Duka očakávali – ľahko ovládateľnou motorku do mesta a na krátke cesty. Bol to skôr jednovalec na športovú jazdu, s nadsádzkou povedané základ pre pretekársku triedu Supermono. Ďalšia generácia už išla súčasným smerom, a terajší Duke len dopiloval dobrý základ k dokonalosti.

Nie je preto už funbikom alebo „cestnejším“ supermotardom. Je to cestný naháč, ľahký, funkčný, radostný. Štíhly medzi stehnami, dá sa na ňom ísť aj v stoji, čo oceníte na dlhších výletoch, že sa môžete trochu pretiahnuť. Nerád to hovorím, ale Duke má aj negatíva. Hoci aj veľmi „cestne tvrdým“ motorkám nadŕžam a tvrdím, že kto na superšporte neprejde celú republiku, tak je zmäkčilý rôsol, všetko má svoje medze. A moje pozadie na svoje medze narazilo práve na Duku. Strávil som na ňom (a na erkovej verzii) dokopy nejakých 5 tis. km (pretože som odmietal okrem základných životných úkonov robiť čokoľvek iné, než „jazdiť na Dukovi“). Diaľnice v pohode, vietor mi nevadí, mesto v blaženosti, okresky s prstom v nose, ale po pár hodinách pozadie začne umierať. Musel som kapitulovať, táto motorka naozaj nie je na dlhé výlety. Trebárs do Portugalska. Stále ale trvám na tom, že kto na Duku nedokáže prejsť Česko, tak je zmäkčilý, a ešte k tomu sa ochudobnil o skvelú jazdu.

ktm-690duke-0490

Prečo nechcieť Duka?

Všade chleba s dvomi kôrkami, tak si nalejme aj trochu horkých slov. Príliš nahor (k nebu miesto na jazdcovi) odklonený budík, na slnku toho veľa nevidíte, v noci zas svieti až moc jasne. Nezvyčajne silná pružina na stojane, musíte sa naozaj zamerať na to, že ste ho zaklapli. Trochu dosť odlomené / rovné riadidlá – pri relaxačnej jazde máte trochu vykĺbené zápästia, akonáhle ale nasadíte motokrosový posed s lakťami viac hore, je to v pohode.

V nižších otáčkach zrkadlá dosť vibrujú, takže neodhalíte, ako rýchlo sa auto zozadu blíži, keď chcete prejsť do rýchlejšieho pruhu. A keď lakte roztiahnete, tak v zrkadlách nevidíte nič (len lakte). V hlbších náklonoch má Duke tendenciu sa viac sklopiť / padnúť do väčšieho náklonu. Toto väčšinou ovplyvňujú pneumatiky, takže iné gumy by mohli dať viac istoty vo veľkých náklonoch. Cez 150 km/h máte pocit, že je Duke trochu nepokojný. Ale nič to nerobí, len v riadidlách cítite, že to má geometriu postavenú hodne na ovládateľnosť. Keby som to porovnal s poslednými generáciami Buellu, tak je Duke rozhodne pokojnejší, Buell okolo 200 km/h dával do riadidiel o niečo silnejšie signály o nervozite.

ktm-690duke-0487

Niekoľkokrát v teste sa rozsvietila kontrolka motora, čo vraj bolo nejakou elektronickou nezrovnalosťou (ha, škriatok!) a po napichnutí na chytrý drôtik to prestalo. Sedlo keby bolo vodorovné, tak by menej stláčalo šunky vzadu na zadku, toto hovorím pri všetkých motorkách stále a nechápem, prečo dizajnéri mučia naše rite dozadu zdvihnutými sedačkami. Predná brzda by sa mohla dávkovať lepšie, človek v nej nemá tak celkom super cit. A keď je motorka celá super, tak chcete aj super cit na brzde, to dá rozum, nie? Mimochodom pri nacvičovaní pre fotky na prednom tá predná brzda hrozne rýchlo zvädla. Zaujímalo by ma, ako dlho by vydržala na okruhu. Za to môže prítomnosť len jedného kotúča, ktorý je osamelý z dôvodu potreby nízkej hmotnosti. Mäsiari by ale potrebovali kotúče dva, čo sa nedá robiť.

Niekoľkokrát nedoradená päťka a šestka mi pili krv z rovnakého dôvodu – nechcem, aby mi čokoľvek rušilo zvrchovane skvelý deň v sedle Duka. Ani Duke. Jasné? Páčka zadnej brzdy je trochu dosť vysoko, na endurovú jazdu v stoji ideálne, ale nie v sede, to musíte veľmi zdvíhať nohu. Čo sa snáď dá prenastaviť. Vibrácie jednovalca? Je to jednovalec. Neriešil som to (najskôr pridaný druhý vyvažovací hriadeľ odvádza svoju prácu dobre a bez kecov). Viem, že je to jednovalec, takže asi tam nejaké boli, ale najskôr, oproti iným jednoválcom, nič, čo by stálo za zmienku. Aspoň medzi ľuďmi, ktorí vedia, na čo lezú.

ktm-690duke-0246

Chcite viac

V základe nie je software – 290 € vr. DPH – za Track Control (režimy plynu) – šport, street, rain a MSR – Motorcycle Slip Recovery a Supermoto ABS (zadok kĺže, predok má posunutú citlivosť). A to sa spoľahnite, že zrovna tento balíček doplnkov chcete. O plyne už som hovoril, a tá stabilizácia, to je to, čo zachraňuje životy. Vletel som zo slnka do tieňa v lese, v zákrute bolo veľa piesku. Normálne by som si asi najskôr naložil hrôzou, potom sa pokúsil trochu ubrať, potom by som aj tak skočil na brzdy, utrpel lowsider, odkĺzal sa mimo asfalt a zbieral sa z priekopy. Tu som – vybavený hrdinstvom podopretým elektronikou – neubral. Len mierne šmykli obe kolesá, na asfalte sa zase chytili, trochu sa to zhúplo, a išlo sa ďalej. Bez srandy uznávam, že takováto elektronika je skvelá, a pokorne ukladám moje niekdajšie antielektronické kecy do šuplíka ako rúhanie proti oprávnenému vývoju ľudstva (na dobu, až sa niečo pokazí, to zas človek bude môcť chytračiť, že).

ktm-690duke-0046

Pochválime a končíme

Negatíva som teda zhrnul, teraz ešte pár drobností kladného charakteru. Svieti tomu páčku na ľavom riadítku, ako v autách, je to vážne pekné v noci. Zaujímavé je, že motor má len jeden výfukový zvod rovno od valca, zatiaľ čo predtým jednovalce mali od každého ventilu vlastný zvod. Na dôvod sa musím opýtať niekoho z technickej sekcie … Pekný je dizajn toho čísla 690 na nádrži. A vôbec musím oceniť dobrý a funkčný dizajn (napr. podsedadlový rám a pod.) – Pretože hranatý dizajn má svoje hranice v pozerateľnosti, oblé tvary sú ľudskému oku oveľa bližšie.

(Pozrime sa priateľke na zadok. Rozhodne nie je hranatý, a práve preto sa na neho vydržíme pozerať aj hodinu – z každého uhla je nepatrne iný, a zakaždým inak krásny. Dúfam! V opačnom prípade nám prajem úprimnú sústrasť … Potom rozhodne potrebujeme Duka .) Do negatív som chcel uviesť vysokú cenu. Ale tú platíme za perfektný minimalizmus k použitému materiálu a hmotnosti, a maximalizmus k dokonalosti a zážitkom – sa potom nemôžem čudovať, že Duke nie je lacný. Na ňom vidíte, že nad každým kúskom motorky niekto sakra premýšľal a dal si fakt prácu. Je to drahé, ale viete, za čo platíte, a stojí to za to.

ktm-690duke-0074

Vedie vás k bizarným nápadom

Tradične excelentná je mäkká spojka od Magury. Dobré je aj nastavenie ABS – on, sup mot, off, jediný čo mi vadí, že sa ABS nedá vypnúť ľahko a rýchlo, rovnako ako zapnúť. Musíte to naklikať v menu, a potom držať 3 alebo 5 sekúnd, teraz neviem presne, ale príde vám to ako večnosť. Ale ja by som chcel mať ABS furt zapnuté kvôli prežitiu, a niekedy (fakt len niekedy!) prísť k prázdnej križovatke, 100 metrov pred ňou si vypnúť ABS, a posledných pár metrov dôjsť k červenej po prednom.

Tiež by som chcel na chvíľu vypnúť stabilizáciu, aby ma nevracala zo zadného kolesa tak drastickým (a gulebolestným) spôsobom. Ale potom hneď by som ju zase rád zapol, aby mi zachránila prdelku na piesku v zákrute. Takovéto detaily a blbosti vás napadajú, keď jazdíte na Duku. Viete čo to znamená? Že je boží. Keby som mal v garáži okrem iných aj túto motorku, skoro vždy by som sadol na nej. Proste by som si nevedel predstaviť, že sa ten deň budem naťahovať s nejakou hrubou mamuticou a pripravím sa tak o sériu zvrchovane skvelých chvíľ za riadidlami ľahkonohého Duka.

ktm-690duke-0233

Nakoniec Bruce Willis

Celým článkom sa prepracovávam k samotnému nadpisu. Ten parafrázuje hlášku z filmu Pulp Fiction. Tam sa spýta nablblá pipka Brucea Willisa „Čí je to motocykel?“ A on jej odpovie „To je čopr bejby.“ Akoby tým chcel povedať, že čopr je natoľko špeciálny stroj, že už sa mu ani nehovorí motorka. Čopre na svojom počiatku boli motorkami, z ktorých majitelia odstrojili zbytočnosti, čo je chvályhodné, a rozhodne tým tie stroje odľahčili. Neskorší vývoj ale viedol k tomu, že dnešné čopre mávajú horšie vlastnosti, než ich pôvodné predlohy.

Duke si túto hlášku zaslúži, možno oveľa viac. Duke totiž nie je len motorka. Je to stelesnená radosť. Nie radosť z pitchowin, ako je víťazstvo čutálistov v majstrovstvách ničoho, alebo umelé cecky vyvalené pred objektívmi médií. Ale hlboká radosť. Radosť strojárov, že sa to vôbec podarilo uskutočniť. Radosť pilotov, že to na ceste funguje ako víno. Radosť z pohybu v priestore. Rýdza radosť, ktorú prežívate každú sekundu. Od momentu, kedy prichádzate do garáže, do tej smutnej chvíle, keď vytiahnete kľúčiky zo zapaľovania, otočíte sa, a od tej geniálnej kombinácie motora a podvozku kráčate preč. Či už idete robiť čokoľvek, celým telom cítite, že to bude nudnejšie, než čas strávený za týmito riadidlami. Takže sa teším, až sa ma nejaká pipinka opýta: „To je tvoja motorka?“ Vypadne zo mňa: „To je Duke, bejby …“

ktm-690duke-0505

Hodnotenie

Klady

Zápory

+ Navonok jednoduchosť / krása, vnútri prepracovaná technika
+ Najlepší jednovalec v našom vesmíre
+ Funkčná a pokročilá elektronika
+ Epesne nízka hmotnosť
+ Zhmotnená radosť
+ Jednoduché ovládanie menu

– Trochu horšie zrkadlá
– Niekedy nedoradíte päťku / šestku
– Naozaj nie je na príliš dlhé výlety
– Kiež by bol lacnejší
– Sklon budíka príliš do neba, málo k Ivanovi

Pokračujte v čítaní v ďalších kapitolách:

nasledujúca kapitola »Technické parametre